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社交外衣下,车载社交软件的技术式自嗨

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编者按:本文系科技自媒体刘志刚投稿文章,创业邦编辑后发布。

今年8月26日,腾讯在重庆智博会上推出的车载版微信,为车联网的社交领域点燃了一把火,在长安的展台上,长安执行总裁的谭本宏的一条车载微信让人们重新拾起对车载社交的期望。颇为“凑巧”的是,四天之后,在乌镇举行的上汽荣威RX5 MAX上市发布会上,阿里总裁张勇同样发布了车载社交产品“斑马车信”。

如今的出行行业正处在技术驱动的变革前夜,智能驾驶、万物互联等新技术的发展应用使得汽车作为智能出行空间的定位雏形初现,以Car OS为核心的人机交互系统则是继自动驾驶技术之后未来汽车作为智能出行空间的第二大技术核心,因此,对于BAT而言,抢占Car OS技术生态的先机具有无比重要的战略意义,车载版微信与斑马车信的先后发布,也正是腾讯阿里深入洞察用户需求并结合自身战略综合考量的抢滩登陆第一战。

在赢者通吃的互联网世界中,巨头的入场也通常意味着创业机会的消失,但在方兴未艾的行业中,巨头的加入则意味着行业风口的来临,而车载微信与斑马车信的先后发布似乎给车内网络社交领域带来一丝新的机会和希望,那么,这个曾经被否定的社交细分领域会迎来巨头入场后的高光时刻吗?

车载社交软件的“真需求、伪社交”

时至今日,全网移动端的用户正增长早已触及天花板,而截止今年6月时,国内汽车保有量已达3.4亿,对于微信而言,车载版打开的似乎是另外一个庞大的增量市场,但实际上从需求端来看,车载版微信承载的功能意义大于社交意义。另外,已经占领移动社交高地的腾讯也无需通过车载的方式巩固其社交壁垒,因而,功能导向下的车载社交,必然是巨头头门才有资格进入的“奢侈空间”。

社交的商业价值,在于熟人关系网下的强粘性链接背后的由流量到货物的价值变现,因而成功的社交软件继需要规模效应的支撑,也需要高粘性的用户产品关联,因而单一社交功能的社交软件无法真正获得商业上的成功。

以QQ的商业化为例,作为国内社交软件的元老级应用,早期QQ以网络通讯为核,通过人际关系的强关联导入,形成初步社交关系网络上的搭建,但在此阶段,QQ的商业化程度有限,并未提供足够维持早期腾讯的公司化运作和企业的长期发展,因而创始人马化腾也曾一度想要出售QQ业务。而之后QQ在商业上的成功,在于其由网络通讯、社交为核心的平台化转型的成功,QQ游戏、QQ空间等增值业务的成功才是其成功商业化的关键。

平台化也意味着应用本身的复杂化,无论是支付宝,还是微信,其平台化的代价则是日趋复杂的功能增加对于用户学习成本的催升。而对于车载社交应用而言,在用车这一特定场景,由于安全因素的影响,如何在驾驶者最小限度注意力分散的情况下完成信息传递则是第一需求,因而,更加符合商业化趋势的平台化对于车载社交软件来说无异于南辕北辙。

互联网江湖团队(VIPIT1)认为,车载社交软件在商业上取得的成功仍然有两大阻碍:

1、难以构建足够规模的有效流量池

规模化的流量池是社交软件实现商业化的首要前提,而对于车载软件来说则意味需要足够的用户规模,且拥有较强的用户粘性。在用车场景下,车载社交软件很难具备这两种要素:一方面,车辆品牌商数量众多的情况下,无法像智能手机一样完成由C端自发性的用户迁移,必须通过与B端汽车厂商的合作来实现规模化,另一方面,在安全导向下,尽量减少车载社交软件的使用频次才是社会责任感下的公共意识方向,产品很难形成类似移动端的高用户粘性。

2、伪社交需求下,车载社交的通讯本质难以商业化

无论是是车载微信还是车信,本质上是在以语音交互技术满足驾驶人行车过程中的通讯需求,而非真正意义上的社交需求,车内社交的本质,是驾驶者在驾驶过程中对于网络通讯的需要,实际上,车内作为半私密空间的存在,也并非自始至终处于绝对私密的环境,而车内的社交更倾向于基于现实空间的社交,即乘车人员之间的社交行为。

无论是阿里的CarChat还是腾讯的车载版WeChat,两者都是在以语音交互技术为核心的基础上,实现用车场景下的驾驶人对网络通讯的基本需求,因而,与其说是车内场景下的社交,倒不如称之为“车内通讯”更为贴切。而至于车载“陌陌”的“社交新大陆”式的揣测,只不过是企图撷取早期红利者的Costoco大妈式“自嗨”罢了。

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